Главная       Продать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Рефераты > Транспорт
Название:
Грузовые перевозки

Тип: Рефераты
Категория: Рефераты
Подкатегория: Транспорт

Цена:
112 руб



Подробное описание:

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

Иркутский Государственный Технический Университет

Кафедра менеджмента на автомобильном транспорте

( наименование кафедры)

Разработка системы транспортного обслуживания

экономического района грузовыми автомобилями

наименование темы

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовому проекту по дисциплине

Грузовые перевозки

Выполнил студент группы ОАП – 07 – 1 _______ О.А.Якушева

(шифр) (подпись) (И.О. Фамилия)

Руководитель _________ Л.П.Федорова

(подпись) (И.О. Фамилия)

Проверил преподаватель Л.П.Федорова

(И.О. Фамилия)

Курсовой проект защищён

с оценкой______________

Иркутск 2010 г.

Содержание

Стр.

Введение

4

1 Разработка модели транспортной сети

5

2 Определение оптимального варианта закрепления потребителей

однородного груза за поставщиками

9

2.1 Сущность и постановка транспортной задачи

9

2.2 Решение транспортной задачи методом потенциалов

10

3 Выбор тары и упаковки, способы погрузки-разгрузки, погрузочно-

разгрузочных механизмов и рационального подвижного состава

13

3.1 Организация перевозок щебня и песка

13

3.2 Организация перевозки опилок

15

3.3 Организация перевозок лесоматериалов

16

3.4 Организация перевозок железобетонных изделий

17

3.5 Организация перевозок кирпича

18

3.6 Организация перевозки контейнеров с промтоварами

19

3.7 Организация перевозок облицовочной плитки

20

4 Составление оптимальных маршрутов движения автомобилей и расчет

их потребного количества

22

4.1 Составление оптимальных маршрутов движения автомобилей при

перевозке щебня и песка

23

4.2 Составление маршрутов движения для каждой марки автомобилей

30

4.3 Расчет количества автомобилей для каждого маршрута

30

5 Определение оптимального варианта закрепления маршрутов и

автомобилей за автотранспортными предприятиями

33

6 Определение путей повышения производительности автомобилей

36

Заключение

39

Список литературы

40

Введение

Ныне без автомобильного транспорта невозможна деятельность ни одной отрасли хозяйства: обеспечение работы промышленных и торговых предприятий, сельского хозяйства, жизнедеятельности городов и районов страны, социальной сферы, деловых и культурных потребностей населения. Почти каждый десятый трудящийся страны работает в настоящее время на автомобильном транспорте: диспетчеры и экономисты, водители и ремонтники, руководители и менеджеры.

Традиционный тип услуг автотранспортного предприятия – это перевозки грузов на ближние и дальние (свыше 50 км) расстояния. Перевозка отдельных видов грузов связана с обеспечением особых условий их сохранности, например, химически активные вещества, сыпучие грузы, жидкости, необходимость поддержания определенного температурного режима; и доставки, например, крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

Переход к рыночным отношениям затронул взаимоотношения грузового автотранспорта и обслуживаемой им клиентуры. Стихийный рынок товаров создает непредсказуемый характер грузопотоков, непроизводительное использование транспортных средств, перегруженность дорожной сети, ухудшение экологической обстановки.

1 Разработка модели транспортной сети

Общую схему транспортной сети необходимо дополнить вершинами10, 87, 58, 62, 95, 51, 32, 70. А также пунктами расположения АТП (14, 43, 66). Каждую дополнительную вершину соединяем с ближайшими к ней вершинами.

Далее определяем длины звеньев транспортной сети, то есть расстояния между вершинами, соединенными между собой непосредственно. Для этого вычерчиваем транспортную сеть в масштабе 1:100 000 и по ней линейкой измеряем расстояния между смежными вершинами (см. Рисунок 1.1). Полученные значения округляются до целого числа. Результаты определения длин звеньев заносим в таблицу 1.1.

Если вершины не соединены между собой непосредственно, то производится расчет кратчайших расстояний между ними методом “ потенциалов”.

Задача решается следующим образом:

1. Вершина, от которой требуется определить кратчайшее расстояние, называется начальной. Начальной вершине присваивается потенциал Pi = 0.

2. Просматриваются все звенья, начальные вершины i которых имеют потенциалы Pi , а конечные j – не имеют. Определяется значение потенциалов конечных вершин Pi по следующей формуле:

Pj = Pi + Lij , (1.1)

где Lij – длина звена, т.е. расстояние между вершинами i и j.

Величина потенциалов у соответствующих вершин показывает кратчайшее расстояние от выбранного начального пункта до данного пункта.

Принимая за начало сети последовательно каждый ее пункт и выполняя расчеты по описанному методу, можно получить таблицу кратчайших расстояний между всеми пунктами сети.

Для примера определим кратчайшие расстояния от вершины 02 до всех остальных вершин сети.

P02 = 0

P06 = 0 + 40 = 40 min

P10 = 0 + 25 = 25 min

P20 = 0 + 30 = 30 min

P22 = 0 + 20 = 20 min

P14 = 0 + 25 = 25 min

P22 = 20

P20 = 20 + 20 = 40

P41 = 20 + 25 =45 min

P32 = 20 + 10 = 30 min

P45 = 20 + 35 =55

P14 = 20 + 25 = 45

P14 = 25

P06 = 25 + 25 = 50

P26 = 20 + 20 = 40 min

P45 = 20 + 30 = 50 min

P10 = 25

P20 = 25+10=35

P20 = 3 0

P41 = 30 + 25 = 55

P61 = 30 + 40 = 70 min

P32 = 30

P43 = 30 + 15 = 45 min

P06 = 40

P17 = 40 + 15 = 55 min

P41 = 40

P51 = 40 + 10 = 50 min

P43 = 40+ 20 = 60

P 26 = 4 0

P17 = 40 + 15 = 55

P38 = 40 + 20 = 60 min

P45 = 40 + 20 = 60

P43 = 45

P51 = 45 + 20 = 65

P61 = 45 + 30 = 75

P72 = 45 + 30= 75 min

P64 = 45 + 20 = 65

P45 = 45 + 20 = 65

P45 = 50

P64 = 50 + 20 = 70

P66 = 50 + 20 = 70 min

P38 = 50 + 30 = 80

P51 = 50

P61 = 50 + 10 = 60

P17 = 55

P38 = 55 + 20 = 75 min

P38 = 60

P66 = 60 + 35 =95

P58 = 60 + 20 =80

P61 = 60

P62 = 60 + 10 = 70

P70 = 60 + 15 = 75

P72 = 60 + 15 = 75

P64 = 65

P72 = 65 + 20 = 85

P75 = 65 + 15 = 80

P66 = 70

P58 = 70 + 25 = 95

P75 = 70 + 15 = 85 min

P77 = 70 + 15 = 85 min

P62 = 70

P7 = 70 + 10 = 80

P 70 = 7 5

P72 = 75 + 20 =95

P 72 = 75

P84 = 75 + 25 = 100

P 58 = 8 0

P77 = 80 + 25 = 105

P68 = 80 + 10 = 90 min

P75 = 85

P8 = 85 + 15 = 100

P77 = 85

P68 = 85 + 15 = 100

P87 = 85 + 10 = 95 min

P68 = 90

P87 = 90 + 25 = 115

P 87 = 95

P95 = 95 + 25 = 120

P 84 = 100 min

P 9 = 115 min

На рисунке 1.1 отметим стрелками соответствующие кратчайшие расстояния от точки 02. Далее потенциал следующей вершины (например, 06) принимаем за 0 и все расчеты повторяются аналогично.


Таблица 1.1 – Матрица кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети

Вер­шины

Вершины

02

06

10

14

17

20

22

26

32

38

41

43

45

51

58

61

62

64

66

68

70

72

75

77

84

87

95

02

40

25

25

55

30

20

50

30

75

45

45

55

50

80

70

70

75

80

105

85

75

85

95

95

95

115

06

65

25

15

70

50

30

60

40

75

75

55

105

60

105

115

80

75

70

120

105

90

85

105

95

120

10

50

80

10

30

75

40

95

35

55

65

45

115

50

60

80

90

120

65

65

95

105

90

115

105

14

40

45

25

25

35

50

50

50

30

60

70

80

90

55

55

80

100

80

70

70

85

80

100

17

85

65

15

75

25

80

60

40

85

45

90

100

65

60

55

105

90

75

70

90

80

105

20

20

70

30

85

25

45

55

35

105

40

50

70

80

115

55

55

85

95

80

105

105

22

50

10

65

25

25

35

35

75

45

55

50

60

85

60

55

65

75

80

85

95

26

60

25

65

45

25

70

45

75

85

50

50

55

90

75

65

65

80

75

95

32

65

35

15

45

40

85

45

55

40

60

90

60

45

55

75

70

85

85

38

70

50

30

75

20

80

90

55

35

30

95

80

50

45

65

55

80

41

20

40

10

90

20

30

45

65

95

35

35

60

80

60

90

75

43

20

25

70

30

40

25

45

75

45

30

40

70

55

80

70

45

45

50

50

60

25

25

55

70

50

40

40

55

50

70

51

95

10

20

50

70

100

25

25

65

95

50

90

65

58

95

90

55

25

10

100

80

40

25

55

35

60

61

10

40

70

100

15

15

55

85

40

70

55

62

35

65

95

25

10

50

80

35

65

50

64

30

60

45

25

15

45

30

55

45

66

30

75

55

15

15

30

25

45

68

90

70

45

15

45

25

60

70

20

60

75

45

85

60

72

40

55

25

65

40

75

30

15

40

30

77

30

10

35

84

40

15

87

25

95


2 Определение оптимального варианта закрепления потребителей

однородного груза за поставщиками

Оптимальный вариант закрепления потребителей однородного груза за поставщиками определяется в том случае, если имеется более одного отправителя и более одного получателя одинакового или однородного груза. Таким грузом в данном случае является щебень.

Среди математических методов наиболее разработаны методы линейного программирования. Оптимальное прикрепление потребителей к поставщикам с применением методов линейного программирования снабженческо-сбытовые органы осуществляют в виде транспортной задачи. Для составления экономико-математической модели необходимо знать следующие данные: фонды потребителей, ресурсы поставщиков, расстояния перевозок между всеми пунктами отправления и получения груза.

2.1 Постановка транспортной задачи

Транспортная задача является одной из важнейших частных задач линейного программирования. Ее сущность состоит в следующем. В пунктах отправления 22, 17, 10 имеется однородный груз (щебень), причем объем имеющегося в пункте 22 составляет 450 тыс. т., в пункте 17 составляет 400 тыс. т., в пункте 10 составляет 350 тыс. т. Этот груз надо доставить в пункты потребления 06, 58, 62, 20, 84, 95. Задача заключается в построении такого плана перевозок, при котором потребность в грузе всех пунктов потребления будет удовлетворена, весь груз из пунктов отправления будет вывезен и при этом будет обеспечен минимум транспортной работы в тонно-километрах, что соответствует достижению наименьшего среднего расстояния перевозок груза.

Транспортная задача приведена в таблице 2.1. В верхних правых углах каждой клетки таблицы указано расстояние между соответствующим пунктом отправления и пунктом потребления.

Условия транспортной задачи можно выразить в математической форме, т. е. построить ее экономико-математическую модель.

Для построения экономико-математической модели введем следующие обозначения:

i – номер поставщика (i =1, 2, 3);

Аi – ресурсы i-го поставщика (i =1, 2, 3), т.е. количество продукции, которое поставщик может отправить потребителям;

j – номер потребителя (j =1, 2, 3, 4, 5, 6);

Bj - потребность j-го потребителя;

Lij – расстояния между соответствующими пунктами отправлениями и получения;

Qij – количество продукции, поставляемое от i-го поставщика j-му потребителю.

Таким образом, экономико-математическую модель оптимального прикрепления потребителей к поставщикам имеет вид:

Объем транспортной работы должен быть минимальным

Qij ∙ Lij = min

при условиях

Qij = Аi (i =1, 2, 3), Qij = Bj (j =1, 2, 3, 4, 5, 6), Ai = Bj

Qij ≥ 0, dij = Lij - Uij - Vij ≥ 0

2.2 Решение транспортной задачи методом потенциалов

После построения экономико-математической модели решается задача. Расчеты выполняются в специальной таблице линейного программирования методом потенциалов (таблица 2.1). В этой таблице, кроме ресурсов поставщиков, потребителей и расстояний перевозок, имеются столбец и строка для записи потенциалов Ui и Vj , которые дают определить оптимальность плана закрепления поставщиков за потребителями.

Вначале выбираем и отмечаем наименьшее расстояние в каждой строке. Затем то же самое делаем по столбцам. Клетку, имеющую две отметки, загружаем, т.е. записываем в нее количества груза в первую очередь. Затем загружаем клетки, отмеченные один раз. Нераспределенный груз записываем в неотмеченные клетки, расположенные на пересечении неудовлетворенной строки и столбца. Количество груза, помещаемого в каждую клетку, определяется наименьшей величиной груза у соответствующего поставщика или потребностью в грузе соответствующего потребителя.

Таблица 2.1 – Первоначальный (опорный) план закрепления потребителей за

поставщиками

Поставщики

Потребители

Вывоз от поставщика, тыс. т.

06

58

62

20

84

95

V06=50

V58=80

V62=55

V20=20

V84=125

V95=100

22

U22=0

50

50

75

55

*250

20

*150

80

* -45

95

*

450

17

U17=-35

15

**100

45

* 200

100

85

90

100

105

400

10

U10=5

65

115

60

100

10

**

90

105

* 250

350

Завоз потребителям, тыс. т.

150

200

350

150

100

250

1200

Подсчитаем для опорного плана значение грузооборота:

Р=∑(Qij · ℓij), (2.1)

где i,j – текущий индекс соответственно поставщика и потребителя;

Р – грузооборот, ткм;

Qij – объем перевозок между i-ым поставщиком и j-ым потребителем, т;

ℓij – расстояние между i-ым поставщиком и j-ым потребителем, км.

Р = 50·50 + 250·55 + 150·20 + 100·15 + 200·45 + 100·90 +100·60+250·105 = 68500 ткм

Для проверки на оптимальность по методу МОДИ определим вспомогательные величины ui (для строк) и vj (для столбцов), называемые потенциалами. Для этого потенциал одного из поставщиков (например, 22) примем равным 0. Тогда все оставшиеся потенциалы определим по формуле (2):

dij = ℓij - ui - vj. (2.2)

Учитывая, что в загруженных клетках dij = 0, определим потенциалы строк и столбцов для табл. 2.1. В строке 22 загруженные клетки - 22-98, 22-20. Отсюда потенциал столбца 06 равен:

U22 = 0;

V06 = 50 – 0 = 50;

Потенциал столбца 62 равен:

U22 = 0;

V62 = 55 – 0 = 55;

Потенциал столбца 20 равен:

U22 = 0;

V20 = 20 – 0 = 20;

Далее по загруженной клетке 17-06 определим потенциал строки 17:

U17 = 15 – 50 = - 35;

по загруженной клетке 17-58 определим потенциал столбца 58:

v58 = 45 – (-35) = 80;

по загруженной клетке 17-84 определим потенциал столбца 84:

v84 = 90 – (-35) = 125;

по загруженной клетке 10-62 определим потенциал строки 10:

U10 = 60 – 55 = 5;

по загруженной клетке 17-95 определим потенциал столбца 95:

v95 = 105 – 5 = 100;

Теперь рассчитаем значение параметра dij для всех свободных клеток:

d22-58 = 75 – 0 – 80 = -5;

d22-84 = 80 – 0 – 125 = -45

d22-95 = 95 – 0 – 100 = -5;

d17-62 = 100 –(-35) – 55 = 80;

d17-20 = 85 – (-35) – 20 = 100;

d17-95 = 105 – (-35) – 100 = 40;

d10-06 = 65 – 5 – 50 = 10;

d10-58 = 115 – 5 – 80 = 30;

d10-20 = 10 – 5 – 20 = -15;

d10-84 = 90 – 5 – 125 = -40.

В клетке 22-84 величина dij принимает значение меньше 0. Значит, этот план не оптимален. Перемещение загрузки в клетку с минимальным значением уменьшит значение грузооборота.

Для перемещения загрузки необходимо составить специальный контур, все вершины которого лежат в загруженных клетках, кроме одной, в которой dij ‹ 0 (в таблице 2.1 показан жирной линией).

Оптимальный план перевозок после перемещения загрузки представлен в таблице 2.2.

Таблица 2.2 – Оптимальный план закрепления потребителей за поставщиками

Поставщики

Потребители

Вывоз от поставщика, тыс. т.

06

58

62

20

84

95

V06=5

V58=35

V62=55

V20=5

V84=80

V95= 95

22

U22=0

50

75

55

150

20

80

50

95

250

450

17

U17=10

15

150

45

200

100

85

90

50

105

400

10

U10=5

65

115

60

200

10

150

90

105

350

Завоз потребителям, тыс. т.

150

200

350

150

100

250

1200

Для плана перевозок из таблицы 2.2 произведем расчет потенциалов ui и vj, а также значений dij для всех свободных клеток. Результаты расчетов свидетельствуют, что величина dij нигде не принимает значение меньше 0, следовательно, это оптимальный план. Грузооборот для оптимального плана равен:

Р = 155·55 + 50·80 + 250·95 + 150·15 + 200·45 + 50·90 +200·60+150·10 = 65525 ткм

3 Выбор тары и упаковки, способы погрузки-разгрузки, погрузочно-

разгрузочных механизмов и рационального подвижного состава

При выборе тары и упаковки необходимо, прежде всего, обратить внимание на характер груза, необходимость рациональной организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ. При этом следует оценить возможность совместной работы погрузочно-разгрузочных механизмов и автомобилей.

Выбор рационального подвижного состава производим для каждого вида груза отдельно. Выбор конкретной марки автомобиля производим путем сравнения намеченных вариантов по часовой производительности:

, (3.1)

где Pt – часовая производительность автомобиля, т/ч;

q – грузоподъемность автомобиля, т;

γ – коэффициент использования грузоподъемности;

β – коэффициент использования пробега;

Vt – техническая скорость автомобиля, км/ч;

lег – средняя длина ездки с грузом, км;

tп-р – время простоя под погрузочно – разгрузочными операциями, ч.

Коэффициент использования грузоподъемности определяется следующим отношением:

; (3.2)

где qф – фактическая загрузка автомобиля при перевозке груза, т;

qн – номинальная грузоподъемность, т.

Время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой определяется по следующей формуле:

tп-р = Нвр.т. · qн ∙ γ , (3.3)

где Нвр.т. – норма времени простоя под погрузкой и разгрузкой одной тонны

груза, ч.

В курсовой работе расчеты производим с учетом того, что все перевозки осуществляются в городе. Техническая скорость автомобилей с грузоподъемностью от 7 т. составляет 24 км/ч. [6].

3.1 Организация перевозок щебня и песка

Для перевозки сыпучих и массовых навалочных грузов, как правило, применяют автомобили самосвалы. Погрузка данных видов грузов должна осуществляться специальной техникой (экскаваторами, ленточными транспортерами, автопогрузчиками и пр.)

При перевозке массовых навалочных грузов грузоотправитель обязан производить механизированную погрузку грузов, учитывая при этом, что вес груза в ковше погрузочного механизма за один цикл не должен превышать 1/3 грузоподъемности подвижного состава. Ковш погрузочного механизма должен находиться на высоте не более 1 м от днища кузова подвижного состава. При погрузке грузов водитель не должен находиться в кабине автомобиля.

Данные виды грузов относятся к первому классу. Следовательно, коэффициент использования грузоподъемности равен 1. А также фактическая загрузка равняется грузоподъемности автомобиля.

Для перевозки щебня и песка выбираем 2 автомобиля-самосвала – КамАЗ-5511 (г/п 10 т.) и МАЗ 5551 (г/п 8 т.). Разгрузка осуществляется поднятием кузова автомобиля-самосвала.

Рассчитаем время на погрузку-разгрузку автомобиля КамАЗ-5511. При погрузке щебня и песка экскаватором, чей объем ковша от 1 до 3 тонн, время на погрузку-разгрузку одной тонны составляет 0,61 мин [6], следовательно, погрузка 10 тонн займет 6,1 мин или 0,101 часа.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке щебня самосвалами КамАЗ-5511:

т/ч

Рассчитаем время на погрузку-разгрузку автомобиля МАЗ 5551. Время на погрузку-разгрузку одной тонны составляет 0,67 мин [6], следовательно, погрузка 8 т. займет 5,36 мин или 0,09 часа.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке щебня самосвалами МАЗ 5551:

2 т/ч

Для выбора марки автомобиля при перевозке щебня производим сравнение полученных значений часовой производительности. Наибольшая производительность у автомобиля КамАЗ-5511. Данная марка и будет являться более рациональным подвижным составом. Результаты расчетов представлены в таблице 3.1.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке песка самосвалами

КамАЗ-5511:

т/ч

Рассчитаем часовую производительность при перевозке песка самосвалами МАЗ 5551:

т/ч

Для выбора марки автомобиля при перевозке песка производим сравнение полученных значений часовой производительности. Наибольшая производительность у автомобиля КамАЗ-5511. Данная марка и будет являться более рациональным подвижным составом. Результаты расчетов представлены в таблице 3.1.

3.2 Организация перевозки опилок

Перевозка опилок осуществляется навалочным способом. При перевозке опилки для обеспечения сохранности накрываются сеткой. Погрузка осуществляется бункером. Он является высокопроизводительным средством механизированной погрузки навалочных грузов на открытых складах, площадках и перегрузочных пунктах. Бункеры загружают при помощи конвейеров, погрузчиков или других механизмов. Из бункера груз выгружается при открытом отверстии под действием собственной массы. Функции механизированной разгрузки при перевозках навалочных строительных грузов принимает на себя специализированный подвижной состав автомобильного транспорта – автомобили-самосвалы и саморазгружающиеся автопоезда, либо специальные автомобилеразгрузчики.

Для перевозки опилок выбираем 2 автомобиля – КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ-9370 (г/п 14,2 т.) и КамАЗ–53212 с полуприцепом ГКБ-8352 (г/п 20 т.). Разгрузка осуществляется автомобилеразгрузчиком.

Опилки относятся к четвертому классу груза. Следовательно, коэффициент использования грузоподъемности равен 0,5 (γ=0,5). Рассчитаем время на погрузку-разгрузку автомобиля КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ-9370 . Норма времени на погрузку-разгрузку одной тонны груза бункером: Нвр.т 1 кл = 1,7 мин или 0,03 часа [6].

Нвр.т 4 кл. = Нвр.т 1 кл ∙ К, (3.4)

где К – поправочный коэффициент для грузов 4-го класса, К = 2.

Нвр.т 4 кл. = 0,03 ∙ 2 = 0,06 ч.

Рассчитаем время на погрузку-разгрузку:

tп-р = 0,06 · 14,2 · 0,5 = 0,426 ч.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке опилок автомобилем КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ-9370:

т/ч

Рассчитаем время на погрузку-разгрузку автомобиля КамАЗ–53212 с полуприцепом ГКБ-8352. Норма времени на погрузку-разгрузку одной тонны груза бункером: Нвр.т 1 кл = 1,6 мин или 0,027 часа [6].

Нвр.т 4 кл. = 0,027 ∙ 2 = 0,054 ч.

Рассчитаем время на погрузку-разгрузку:

tп-р = 0,054 · 20 · 0,5 = 0,54 ч.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке опилок автомобилем КамАЗ–53212 с полуприцепом ГКБ-8352:

т/ч

Наибольшая производительность у автомобиля КамАЗ–53212 с полуприцепом ГКБ-8352. Данная марка и будет являться более рациональным подвижным составом. Результаты расчетов представлены в таблице 3.1.

3.3 Организация перевозок лесоматериалов

В нашем случае мы займемся перевозкой бревен диаметром 0,3 м и длиной 10 м. Масса одного бревна: m= 420 кг

Для перевозки леса в основном применяются автомобили – тягачи повышенной проходимости и прицепы-роспуски. Для перевозки леса выбираем МАЗ–509 с прицепом-роспуском ГКБ-9383 и КрАЗ-255Л с прицепом-роспуском ГКБ-9383 . При перевозке груза длиной более 8,5 м применяются крестообразные тяговые тросы.

Грузоподъемность прицепа-роспуска ГКБ-9383 составляет 15 т. Учитывая грузоподъемность прицепа-роспуска и размеры стоек коника (12002278), получаем, что максимальное количество бревен – 35 штук.

Погрузку и выгрузку бревен осуществляем передвижными кранами.

Данный вид груза относится к первому классу. Следовательно, коэффициент использования грузоподъемности равен 1.

Для нахождения производительности автомобиля МАЗ–509 и КрАЗ-255Л с ГКБ-9383 посчитаем время на погрузку-разгрузку. Погрузка-разгрузка бревен осуществляется кранами при массе груза при одновременном подъеме механизма от 1 до 3 т., следовательно, погрузка-разгрузка одной тонны займет 3,41 мин [6], следовательно, общее время составит 51,2 мин или 0,9 часа.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке бревен автомобилем МАЗ–509+ ГКБ-9383-011:

т/ч

Рассчитаем часовую производительность при перевозке бревен автомобилем КрАЗ-255Л+ ГКБ-9383-010:

т/ч

Наибольшая производительность у автомобиля МАЗ–509 с прицепом ГКБ-9383. Данная марка и будет являться более рациональным подвижным составом. Результаты расчетов представлены в таблице 3.1. (Схему расположения груза см. Рисунок 3.1)



Рисунок 3.1 – Схема размещения бревен на автомобиле МАЗ–509

3.4 Организация перевозок железобетонных изделий

На предприятиях-изготовителях этих изделий для погрузки готовой продукции на автомобили применяют козловые и мостовые краны, а на отдельных заводах дополнительно применяют автомобильные краны, краны на пневмоколесном ходу, автопогрузчики. Для перевозки крупных деталей рекомендуются специализированные автопоезда в составе седельных тягачей и полуприцепов-панелевозов, полуприцепов-плитовозов и др. На строительных объектах крупные детали разгружают в основном башенными кранами.

В курсовой работе произведем расчеты для блоков ФБС 24-6-6, размером: длина 2400 мм, ширина 600 мм, высота 600 мм. Объем одного блока – 0,815 м3 . Масса одного блока 1956 кг.

Для перевозки блоков ФБС 24-6-6 выбираем 2 автомобиля – КамАЗ–5410 с полуприцепом ОдАЗ – 9370 (г/п 14,2 т.), максимальное количество блоков, при разовой загрузке, не превышая грузоподъемность – 7 штук, следовательно, 7·1,956/14,2=0,97 и КамАЗ–53212 (грузоподъемность 10 т.), максимальное количество блоков, при разовой загрузке, не превышая грузоподъемность – 5 штук, следовательно, 5·1,956/10=0,98. Погрузка и разгрузка осуществляется автомобильными кранами.

Рассчитаем время на погрузку-разгрузку автомобиля КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ – 9370. Погрузка-разгрузка блоков ФБС 24-6-6 осуществляется кранами при массе груза при одновременном подъеме механизма от 1 до 3 т., следовательно, погрузка-разгрузка одной тонны займет 3,41 мин или 0,057 ч. [6], следовательно, общее время составит tп-р = 0,057 · 14,2 · 0,97 = 0,79 ч.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке блоков ФБС 24-6-6 автомобилем КамАЗ–5410 с полуприцепом ОдАЗ - 9370:

т/ч

Рассчитаем время на погрузку-разгрузку автомобиля КамАЗ–53212. Погрузка-разгрузка одной тонны займет 3,7 мин или 0,062 ч. [6], следовательно, общее время составит tп-р = 0,062 · 10 · 0,98 = 0,61 ч.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке блоков ФБС 24-6-6 автомобилем КамАЗ–53212:

т/ч

Наибольшая производительность у автомобиля КамАЗ–5410 с полуприцепом ОдАЗ - 9370. Данная марка и будет являться более рациональным подвижным составом. Результаты расчетов представлены в таблице 3.1. (Схему расположения груза см. Рисунок 3.2).



Рисунок 3.2- Схема размещения блоков в кузове автомобиля

КамАЗ- 5410 с п/п ОдАЗ-9370

3.5 Организация перевозок кирпича

Перевозка кирпича производится пакетами на поддонах с укладкой, обеспечивающей сохранность кирпича при транспортировании, также при механизированной погрузке и выгрузке. Укладка кирпича на поддоны производится с соответствующей перевязкой рядов, обеспечивающей сохранность и устойчивость пакетов при транспортировании. Поддоны с пакетами устанавливаются на грузовую платформу автомобиля вплотную друг к другу по ее длине.

Поскольку доставленные на автомобилях пакеты полностью сохраняют свою форму, выгрузку их можно осуществлять механизированным способом, пользуясь башенными или автомобильными кранами.

Для перевозки применяем поддоны (ПОД) размерами 1030520 мм. Всего на поддон укладывается 180-200 кирпичей. Масса поддона 22 кг. Грузоподъемность поддона 750 кг.

Для перевозки поддонов с кирпичами выбираем автомобиль КамАЗ-5320 (грузоподъемность 8 т.) с прицепом ГКБ-8527 (грузоподъемность 7 т). Не превышая грузоподъемности, в автомобиль помещается 10 поддонов, а в прицеп – 9 поддонов, следовательно, 19·0,772/15=1. А также автомобиль МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А, грузоподъемностью 20 т. Не превышая грузоподъемности, в полуприцеп помещается 26 поддонов, следовательно, 26·0,772/20=1.

Для нахождения производительности автомобиля КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8527 рассчитаем время на погрузку-разгрузку. Погрузка-разгрузка кирпича осуществляется автомобильными кранами, следовательно, погрузка-разгрузка одной тонны займет 3,45 мин или 0,058 ч. [6], общее время составит tп-р = 0,058 · 15 · 1 = 0,86 ч.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке кирпича автомобилем КамАЗ-5320+ ГКБ-8527:

т/ч

Для нахождения производительности автомобиля МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А рассчитаем время на погрузку-разгрузку. Погрузка-разгрузка кирпича осуществляется автомобильными кранами, следовательно, погрузка-разгрузка одной тонны займет 3,0 мин или 0,05 ч. [6], общее время составит tп-р = 0,05 · 20 · 1 = 1 ч.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке кирпича автомобилем МАЗ-504В+ МАЗ-5205А:

т/ч

Наибольшая производительность у автомобиля МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А. Данная марка и будет являться более рациональным подвижным составом. Результаты расчетов представлены в таблице 3.1. (Схему расположения груза см. Рисунок 3.3).


Рисунок 3.3 – Схема размещения поддонов с кирпичом в кузове автомобиля

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А

3.6 Организация перевозки контейнеров с промтоварами

Выбираем контейнеры универсальные металлические, массой брутто 3 т. Основные параметры и размеры контейнера (ГОСТ 18477-79): длина - 1325 мм, ширина – 2100 мм, высота – 2400 мм.

Отличительной особенностью современных контейнеров является их приспособленность для комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ на всех стадиях транспортного процесса. Для этой цели контейнеры оснащают унифицированными устройствами для захватных органов грузоподъемных машин.

Для перевозки контейнеров выбираем 2 автомобиля – ЗИЛ-130В1 с полуприцепом-контейнеровозом ЦПКТБ-А441 и МАЗ-516Б.

На автомобиль ЗИЛ-130В1 с полуприцепом-контейнеровозом ЦПКТБ-А441 помещается 3 контейнера массой 3 т. Значит коэффициент использования грузоподъемности γ = 9/10 = 0,9. На автомобиль МАЗ-516Б помещается 4 контейнера массой 3 т., γ = 12/14,5 = 0,83.

Для нахождения производительности автомобиля ЗИЛ-130В1 с полуприцепом-контейнеровозом ЦПКТБ-А441 рассчитаем время на погрузку-разгрузку. Погрузку и разгрузку осуществляем автомобильными кранами. Норма времени простоя автомобиля при погрузке или разгрузке одного контейнера массой 3 т. составляет 7 минут или 0,117 ч. [6], следовательно, погрузка и разгрузка 3 контейнеров составит tп-р = 2 · 3 · 0,117 = 0,7 ч.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке контейнеров автомобилем ЗИЛ-130В1 + ЦПКТБ-А441:

т/ч

Для нахождения производительности автомобиля МАЗ-516Б рассчитаем время на погрузку-разгрузку. Погрузку и разгрузку осуществляем автомобильными кранами. Норма времени простоя автомобиля при погрузке или разгрузке одного контейнера массой 3 т. составляет 7 минут или 0,117 ч. [6], следовательно, погрузка и разгрузка 4 контейнеров составит tп-р = 2 · 4 · 0,117 = 0,93 ч.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке контейнеров автомобилем МАЗ-516Б:

т/ч

Выбираем МАЗ-516Б, т.к. данный автомобиль будет являться более рациональным подвижным составом при перевозке контейнеров. Результаты расчетов представлены в таблице 3.1. (Схему расположения груза см. Рисунок 3.4).


Рисунок 3.4 – Схема размещения контейнеров в кузове автомобиля МАЗ-516Б

3.7 Организация перевозок облицовочной плитки

Плитки транспортируются в крытых транспортных средствах в ящичных поддонах. При перевозке плитка должна быть защищена от механических повреждений, влияния мороза, высоких температур и агрессивных сред.

В ящичные поддоны укладывают плитки, предварительно собранные в стопы (30–40 штук), обернутые в бумагу, перевязанные шпагатом или полипропиленовой лентой. Плитки должны быть уложены вертикально. Между каждым горизонтальным рядом плиток, дном и стенками поддона должен быть проложен картон.

Выбираем ящичные поддоны размером 10001200 мм. Одна упаковка плитки имеет размеры: ширина - 200 мм, длина – 300 мм, высота – 200 мм. Получаем, что на 1 ярус поддона приходится 20 упаковок с плиткой. Высота поддона 1 м, максимальное количество ярусов – 5. Масса одного ящичного поддона 800 кг

Погрузочно-разгрузочные работы с поддонами осуществляем вилочными автопогрузчиками.

Для перевозки плитки выбираем 2 автомобиля – КамАЗ–5320 (г/п 8 т., размеры кузова 5200х2320) и КамАЗ–4308 (г/п 5 т., размеры кузова 3570х2320). На КамАЗ–5320, учитывая грузоподъемность и размеры кузова, поместятся 8 поддонов, следовательно, 8·0,8/8=0,8. На КамАЗ–4308, учитывая грузоподъемность и размеры кузова, поместятся 5 поддонов, следовательно, 5·0,8/5=0,8. Данный вид груза относится ко второму классу. При перевозке поддоны рекомендуется располагать наиболее симметрично к продольной оси автомобиля.

Рассчитаем время на погрузку-разгрузку автомобиля КамАЗ-5320. Норма времени на погрузку-разгрузку одной тонны груза автопогрузчиком: Нвр.т 1 кл = 6,3 мин или 0,105 часа [6].

Нвр.т 2 кл. = 0,105 ∙ 1,25 = 0,13 ч.

Рассчитаем время на погрузку-разгрузку:

tп-р = 0,13 · 8 · 0,8 = 0,83 ч.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке облицовочной плитки автомобилем КамАЗ–5320:

т/ч

Рассчитаем время на погрузку-разгрузку автомобиля КамАЗ–4308. Норма времени на погрузку-разгрузку одной тонны груза автопогрузчиком: Нвр.т 1 кл = 7,6 мин или 0,126 часа [6].

Нвр.т 2 кл. = 0,126 ∙ 1,25 = 0,16 ч.

Рассчитаем время на погрузку-разгрузку:

tп-р = 0,16 · 5 · 0,8 = 0,64 ч.

Рассчитаем часовую производительность при перевозке облицовочной плитки автомобилем КамАЗ–4308:

т/ч

Выбираем КамАЗ–5320, т.к. данный автомобиль будет являться более производительным подвижным составом при перевозке облицовочной плитки. Результаты расчетов представлены в таблице 3.1. (Схему расположения груза см. Рисунок 3.5).


Рисунок 3.5 – Схема размещения поддонов с плиткой в кузове автомобиля

КамАЗ-5320

Таблица 3.1 – Технико-экономические показатели по маркам автомобилей

Вид груза

Марка автомобиля

Грузоподъемность, т

Фактическая загрузка, т

Коэф. использования грузоподъемности

Коэф. использования пробега

Техническая скорость,км/ч

tп-р

lег

Производительность, т /ч

Щебень

КамАЗ-5511

10

10

1

0,5

34

0,101

54,6

3,01

МАЗ-5551

8

8

1

0,5

28

0,09

54,6

2

Песок

КамАЗ-5511

10

10

1

0,5

34

0,101

187,2

0,89

МАЗ-5551

8

8

1

0,5

28

0,09

187,2

0,59

Опилки

КамАЗ-5410+ ОдАЗ - 9370

14,2

7,1

0,5

0,5

34

0,426

436,8

0,27

КамАЗ-53212+ ГКБ-8352

20

10

0,5

0,5

32

0,54

436,8

0,36

Бревна

МАЗ–509+ ГКБ-9383

15

15

1

0,5

28

0,9

655,25

0,31

КрАЗ-255Л+ ГКБ-9383

15

15

1

0,5

24

0,9

655,25

0,27

Плиты

КамАЗ-5410+ ОдАЗ - 9370

14,2

13,692

0,97

0,5

34

0,79

327,6

0,68

КамАЗ-53212

10

9,78

0,98

0,5

34

0,61

327,6

0,49

Кирпич

КамАЗ-5320+ ГКБ-8527

15

15

1

0,5

34

0,86

218,4

1,09

МАЗ-504В+ МАЗ-5205А

20

20

1

0,5

30

1

218,4

1,28

Контейнер

ЗИЛ-130В1 + ЦПКТБ-А441

10

9

0,9

0,5

30

0,7

262,1

0,49

МАЗ-516Б

14,5

12

0,83

0,5

30

0,93

262,1

0,65

Плитка

КамАЗ–5320

8

6,4

0,8

0,5

34

0,83

819

0,13

МАЗ–4308

5

4

0,8

0,5

34

0,64

819

0,08

4 Составление оптимальных маршрутов движения автомобилей и

расчет их потребного количества

Исходные данные из оптимального плана закрепления потребителей за поставщиками щебня, а также всех остальных видов грузов, необходимые для составления маршрутов движения автомобилей, сводим в таблицу 4.1.

Таблица 4.1- Исходные данные для составления маршрутов движения

Шифр (ГОП)

Шифр (ГПП)

Вид груза

Объем перевозок из ГОП в ГПП, тыс.т.

Марка автомобиля

Фактическая загрузка, т

Число ездок с грузом из ГОП в ГПП, тыс

22

62

щебень

150

КамАЗ-5511

10

15 000

22

84

щебень

50

КамАЗ-5511

10

5 000

22

95

щебень

250

КамАЗ-5511

10

25 000

17

06

щебень

150

КамАЗ-5511

10

15 000

17

58

щебень

200

КамАЗ-5511

10

20 000

17

84

щебень

50

КамАЗ-5511

10

5 000

10

62

щебень

200

КамАЗ-5511

10

20 000

10

20

щебень

150

КамАЗ-5511

10

15 000

68

20

песок

350

КамАЗ-5511

10

35 000

61

84

опилки

150

КамАЗ-53212+ ГКБ-8352

7,1

21 127

61

55

лесоматериалы

100

МАЗ-509+ГКБ-9383

15

6 667

77

02

железобетонные изделия

200

КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9730

13,69

14 610

84

02

кирпич

300

МАЗ-504В+МАЗ-5205А

20

15 000

87

41

контейнеры

100

МАЗ-516Б

12

8 334

87

32

контейнеры

150

МАЗ-516Б

12

12 500

26

70

плитка

80

КамАЗ-5320

6,4

12 500

Маршруты движения автомобилей составляются для каждой марки в отдельности. Если одна марка автомобиля используется для перевозки нескольких грузов (например, автомобиль КамАЗ-5511 используется для перевозки щебня и песка), то необходимо составить оптимальный план возврата порожних автомобилей. Это классическая транспортная задача линейного программирования и она может быть решена, например, методом МОДИ.

4.1 Составление оптимальных маршрутов движения автомобилей при

перевозке щебня и песка

Оптимальный план закрепления потребителей щебня за поставщиками дополняется поставщиками и потребителями песка. Полученная таблица 12 является планом перевозки щебня и песка.

Таблица 4.2 – План перевозки щебня и песка

Поставщики

Потребители

Вывоз от поставщика, тыс. т.

06

58

62

20

84

95

V06=

V58=

V62=

V20=

V84=

V95=

22

U22=

50

75

55

150

20

80

50

95

250

450

17

U17=

15

150

45

200

100

85

90

50

105

400

10

U10=

65

115

60

200

10

150

90

105

350

68

U68=

70

10

95

115

350

45

50

350

Завоз потребителям, тыс. т.

150

200

350

500

100

250

1550

Определяем количество ездок с грузом по формуле:

(4.1)

где nег ij – количество ездок с грузом

q – грузоподъемность автомобиля-самосвала, т;

γij – коэффициент использования грузоподъемности при перевозке грузов

между i-ым поставщиком и j-ым потребителем;

Например,

= 15 тыс. ездок

В результате по данным таблицы 4.2 можно получить план ездок автомобилей-самосвалов с грузом (таблица 4.3). Поскольку любой маршрут движения состоит из чередующихся ездок с грузом и ездок без груза, то для составления маршрутов последние необходимо определить.

Таблица 4.3 – План ездок с грузом при перевозке щебня и песка

Поставщики

Потребители

Число ездок от поставщиков, тыс.

06

58

62

20

84

95

V06=

V58=

V62=

V20=

V84=

V95=

22

U22=

50

75

55

15

20

80

5

95

25

45

17

U17=

15

15

45

20

100

85

90

5

105

40

10

U10=

65

115

60

20

10

15

90

105

35

68

U68=

70

10

95

115

350

45

50

35

Число ездок к потребителям, тыс.

15

20

35

50

10

25

155

Учитывая, что количество автомобилей с грузом, убывающих от каждого поставщика, должно равняться количеству порожних автомобилей, прибывающих к нему, можно составить оптимальный план ездок без груза (порожних). В таблице 4.4 представлен опорный план ездок без груза.

Таблица 4.4 – Опорный план ездок без груза

Поставщики

Потребители

Число ездок от поставщиков, тыс.

06

58

62

20

84

95

V06=-30

V58=20

V62=55

V20=20

V84=55

V95= 60

22

U22=0

50

75

55

30

20

15

80

95

45

17

U17=45

15

15

45

-20

100

5

85

90

105

20

40

10

U10=-10

65

115

60

10

35

90

105

35

68

U68=-10

70

10

20

95

115

45

10

50

5

35

Число ездок к потребителям, тыс.

15

20

35

50

10

25

155

Для опорного плана перевозок из таблицы 4.4 произведем расчет потенциалов и , а также значений для всех свободных клеток.

Учитывая, что в загруженных клетках , определим потенциалы строк и столбцов. В строке 22 две загруженных клетки: 22-62 и 22-20. Отсюда потенциал столбца 62 и 20 равен:

U22 = 0;

V62 = 55 – 0 = 55;

V20 = 20 – 0 = 20

Далее по загруженной клетке 17-62 определим потенциал строки 17:

U17 = 100 – 55 = 45;

по загруженной клетке 17-95 определим потенциал столбца 95:

v95 = 105 – 45 = 60;

по загруженной клетке 17-06 определим потенциал столбца 06:

v06 = 15 – 45 = -30;

по загруженной клетке 68-95 определим потенциал строки 68:

U68 = 50 – 60 = -10;

по загруженной клетке 68-84 определим потенциал столбца 84:

v84 = 45–(-10) = 55;

по загруженной клетке 10-20 определим потенциал строки 10:

U10 = 10 – 20 = -10;

по загруженной клетке 68-58 определим потенциал столбца 58:

v58 = 10 – (-10) = 20;

Теперь рассчитаем значение параметра dij для всех свободных клеток:

d22-06 = 50 – 0 – (-30) = 80;

d22-58 = 75 – 0 –20 = 55;

d22-84 = 80 – 0 – 55 = 25;

d22-95 = 95 – 0 – 60 = 35;

d17-58 = 45- 45- 20= -20;

d17-20 = 85- 45-20 = 20;

d17-84 = 90 – 45 – 55 = -10;

d10-06 = 65 – (-10) – (-30) = 105;

d10-58 = 115 – (-10) – 20 = 105;

d10-62 = 60 – (-10) – 55 = 15;

d10-84 = 90 – (-10) – 55 = 45;

d10-95 = 105 – (-10) – 60 = 55;

d 68-06 = 70 – (-10) – (-30) = 110;

d 68-62 = 95 – (-10) – 55 = 45;

d 68-20 = 115 – (-10) – 20 = 105.

В клетках 17-58 и 17-84 величина dij принимает значение меньше 0. Значит, этот план не оптимален. Выбираем клетку с минимальной величиной dij , это клетка 17-58. Перемещение загрузки в эту клетку уменьшит значение холостого пробега. Из нескольких клеток с отрицательными значениями dij выбирают такую, в которой оно самое минимальное.

Для перемещения загрузки необходимо составить специальный контур, все вершины которого лежат в загруженных клетках, кроме одной, в которой dij ‹ 0 (в таблице 4.4 показан жирной линией).

Новый план перевозок после перемещения загрузки по этому контуру представлен в таблице 4.5.

Таблица 4.5 – Оптимальный план ездок без груза

Поставщики

Потребители

Число ездок от поставщиков, тыс.

06

58

62

20

84

95

V06=-30

V58=20

V62=55

V20=20

V84=55

V95= 60

22

U22=0

50

75

55

30

20

15

80

95

45

17

U17=45

15

15

45

20

100

5

85

90

105

40

10

U10=-10

65

115

60

10

35

90

105

35

68

U68=-10

70

10

95

115

45

10

50

25

35

Число ездок к потребителям, тыс.

15

20

35

50

10

25

155

Для составления рациональных маршрутов перевозок целесообразно использовать метод “совмещенных планов”. Сущность его состоит в том, что в одной и той же таблице и план ездок с грузом (таблица 4.3) и оптимальный план ездок без груза (таблица 4.5). Совмещенный план представлен в таблице 4.6. В правом нижнем углу клеток жирным шрифтом записаны ездки с грузом, а в левом верхнем углу курсивом – ездки без груза.

Таблица 4.6 – Совмещенный план ездок с грузом и ездок без груза

Поставщики

Потребители

Число ездок от поставщиков, тыс.

06

58

62

20

84

95

22

30

15

15

5

25

45

45

17

15

15

20

20

5

5

40

40

10

20

35

15

35

35

68

35

10

25

35

35

Число ездок к потребителям, тыс.

15

15

20

20

35

35

50

50

10

10

25

25

155

155

Формирование маршрутов производится следующим образом. Вначале выбираются маятниковые маршруты с обратным порожним пробегом. Они соответствуют клеткам из совмещенного плана, где одновременно расположены 2 цифры – ездки с грузом и ездки без груза. Такими клетками в таблице 4.6 являются:

клетка 22-62, ей соответствует маятниковый маршрут с обратным

порожним пробегом 22-62-22 с числом оборотов 15 000;

клетка 17-06, маршрут 17-06-17 с числом оборотов 15 000;

клетка 17-58, маршрут 17-58-17 с числом оборотов 20 000;

клетка 10-20, маршрут 10-20-10 с числом оборотов 15 000.

Далее совмещенный план переписывается заново уже без маятниковых маршрутов (таблица 4.7).

Таблица 4.7 – Совмещенный план ездок с грузом и ездок без груза

Поставщики

Потребители

Число ездок от поставщиков, тыс.

06

58

62

20

84

95

22

15

15

5

25

30

30

17

5

5

5

5

10

20

20

20

20

68

35

10

25

35

35

Число ездок к потребителям, тыс.

20

20

35

35

10

10

25

25

Из совмещенного плана выбираются кольцевые маршруты. Для этого в плане составляются 4-х или 6-ти угольные контуры. Все вершины этих контуров лежат в загруженных клетках, причем ездки с грузом обязательно чередуются с ездками без груза. В таблице 4.7 получаем следующие кольцевые маршруты:

1. 68-95-22-20-68 с числом оборотов 15 000;

2. 17-62-10-20-68-84-17 с числом оборотов 5 000.

Таблица 4.8 – Совмещенный план ездок с грузом и ездок без груза

Поставщики

Потребители

Число ездок от поставщиков, тыс.

06

58

62

20

84

95

22

15

5

10

15

15

17

10

15

15

15

15

68

15

5

10

15

15

Число ездок к потребителям, тыс.

15

15

15

15

5

5

10

10

В таблице 4.8 получаем следующие кольцевые маршруты:

3. 22-62-10-20-68-84-22 с числом оборотов 5 000;

4. 22-62-10-20-68-95-22 с числом оборотов 10 000.

Для каждого кольцевого маршрута необходимо рассчитать коэффициент использования пробега по формуле:

, (4.2)

где Lгр – пробег с грузом за оборот, км;

Lобщ – общий пробег за оборот, км;

lег ij – длина ездки с грузом между i-м отправителем и j-м покупателем, км;

lх ij – длина ездки без груза между i-м отправителем и j-м покупателем, км;

Для кольцевых маршрутов коэффициент использования пробега равен:

4.2 Составление маршрутов движения для каждой марки автомобилей

Автомобиль КамАЗ-5511 для перевозки щебня и песка

Маятниковые маршруты:

- маршрут № 1 22-62-22 с числом оборотов 15 000;

- маршрут № 2 17-06-17 с числом оборотов 15 000;

- маршрут № 3 17-58-17 с числом оборотов 20 000;

- маршрут № 4 10-20-10 с числом оборотов 15 000.

Кольцевые маршруты

- маршрут № 5 22-20-68-95-22 с числом оборотов 15 000;

- маршрут № 6 17-62-10-20-68-84-17 с числом оборотов 5 000;

- маршрут № 7 22-62-10-20-68-84-22 с числом оборотов 5 000;

- маршрут № 8 22-62-10-20-68-95-22 с числом оборотов 10 000;

Автомобиль КамАЗ-53212 с п/п ГКБ-8352 для перевозки опилок

- маршрут № 9 (маятниковый) 61-84-61 с числом оборотов 21 127;

Автомобиль МАЗ-509 с п/п ГКБ-9383 для перевозки бревен

- маршрут № 10 (маятниковый) 61-51-61 с числом оборотов 6 667;

Автомобиль КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9730 для перевозки блоков

- маршрут № 11 (маятниковый) 77-02-77 с числом оборотов 14 610;

Автомобиль МАЗ-504В с МАЗ-5205А для перевозки кирпича

- маршрут № 12 (маятниковый) 84-02-84 с числом оборотов 15 000;

Автомобиль МАЗ -516Б для перевозки контейнеров

- маршрут № 13 (маятниковый) 87-41-87 с числом оборотов 8 334;

- маршрут № 14 (маятниковый) 87-32-87 с числом оборотов 12 500;

Автомобиль КамАЗ–5320 для перевозки облицовочной плитки

- маршрут № 15 (маятниковый) 26-70-26 с числом оборотов 12 500.

4.3 Расчет количества автомобилей для каждого маршрута

После определения оптимальных маршрутов производим расчет количества автомобилей, необходимых для обслуживания каждого маршрута. Расчет производим по следующим формулам:

, (4.3)

где Ам i – число автомобилей на i- ом маршруте;

nм i – число оборотов автомобилей на i- ом маршруте;

ni – число оборотов одного автомобиля на i- ом маршруте.

, (4.4)

где Тм i – время работы автомобиля на i- ом маршруте, ч;

Др – дни работы автомобиля на маршруте за год;

t об i – время оборота одного автомобиля на i- ом маршруте, ч.

, (4.5)

где lоб i – пробег автомобиля на i- ом маршруте, км;

n п-р i – число ездок с грузом автомобиля на i-ом маршруте.

При расчетах время работы одного автомобиля на маршруте Тм i необходимо брать от 8 до 10 часов и затем окончательно устанавливать исходя из целого числа оборотов одного автомобиля.

Рассчитаем количество автомобилей для маршрута №1 (22-62-22 с числом оборотов 15 000):

об.

ед.

2. Маршрут № 2 17-06-17 с числом оборотов 15 000;

; ;

3. Маршрут № 3 17-58-17 с числом оборотов 20 000;

; ;

4. Маршрут № 4 10-20-10 с числом оборотов 15 000;

; ;

5. Маршрут № 5 22-20-68-95-22 с числом оборотов 15000;

; ;

6. Маршрут № 6 17-62-10-20-68-84-17 с числом оборотов 5000;

; ;

7. Маршрут № 7 22-62-10-20-68-84-22 с числом оборотов 5000.

; ;

8. Маршрут № 8 22-62-10-20-68-95-22 с числом оборотов 10 000;

; ;

9. Маршрут № 9 61-84-61 с числом оборотов 21 127;

; ;

10. Маршрут № 10 61-52-61 с числом оборотов 6 667;

; ;

11. Маршрут № 11 77-02-77 с числом оборотов 14 610;

; ;

12. Маршрут № 12 84-02-84 с числом оборотов 15 000;

; ;

13. Маршрут № 13 87-41-87 с числом оборотов 8 334;

; ;

14. Маршрут № 14 87-32-87 с числом оборотов 12 500;

; ;

15. Маршрут № 15 26-70-26 с числом оборотов 12 500;

; ;

Число дней работы определяем следующим образом: для третьего маршрута Амi=2,3 получается, что 2 автомобиля работает по 255 рабочих дней (всего 510) и один автомобиль 0,3·255=77 рабочих дней. Таким образом, чтобы выполнить 6 000 ездок с грузом необходимо 587 автомобиле-дней в работе.

Расчеты для остальных маршрутов производим аналогичным образом. Результаты расчетов сводим в таблицу 4.8.

Таблица 4.8 – Результаты расчета числа автомобилей на маршрутах

№ Маршрута

Шифр маршрута

nм i

Пробег за оборот, км

Vti, км/ч

tп-р i, ч

nп-р i

tоб i, ч

Tм i, ч

ni

Ам i

Число дней работы, авт.-дни

lг i

lх i

lоб i

1

22-62-22

15000

55

55

110

34

0,101

1

3,34

8

611

24,5

6248

2

17-06-17

15000

15

15

30

34

0,101

1

0,98

8

2084

7,2

1836

3

17-58-17

20000

45

45

90

34

0,101

1

2,74

8

745

26,8

6834

4

10-20-10

15000

10

10

20

34

0,101

1

0,69

8

2957

5,07

1293

5

22-20-68-95-22

15000

210

70

280

34

0,101

2

8,43

8

242

61,9

15785

6

17-62-10-20-68-84-17

5000

265

155

420

34

0,101

3

12,65

8

162

30,8

7854

7

22-62-10-20-68-84-22

5000

255

110

365

34

0,101

3

11,03

8

185

27,02

6891

8

22-62-10-20-68-95-22

10000

270

115

385

34

0,101

3

11,6

8

176

56,8

14484

9

61-84-61

21127

40

40

80

32

0,54

1

3,04

8

672

31,4

8007

10

61-51-61

6667

10

10

20

28

0,9

1

161

8

1268

5,2

1326

11

77-02-77

14610

95

95

190

34

0,79

1

6,37

8

320

45,6

11628

12

84-02-84

15000

95

95

190

30

1

1

7,33

8

279

53,7

13694

13

87-41-87

8334

90

90

180

30

0,93

1

6,93

8

295

28,2

7191

14

87-32-87

12500

85

85

170

30

0,93

1

6,6

8

310

40,3

10277

15

26-70-26

12500

90

90

180

34

0,83

1

6,12

8

334

37,4

9537

5 Определение оптимального варианта закрепления маршрутов и

автомобилей за автотранспортными предприятиями

Для определения оптимального варианта закрепления маршрутов и автомобилей за АТП составим таблицу нулевых пробегов (таблица 5.1).

В таблице 5.1 обозначено: lн – нулевой пробег начальный; lк – нулевой пробег конечный; lс – нулевой пробег суммарный; Δl - параметр оптимизации.

Параметр оптимизации для маятниковых маршрутов равен суммарному нулевому пробегу, а для кольцевых маршрутов определяется по формуле

Δl = lн + lк - lн-к = lс - lн-к , (5.1)

где lн-к – расстояние между конечным и начальным пунктами маршрута, км.

Таблица 5.1 – Нулевые пробеги автомобилей

№ Маршрута

Шифр маршрута

Пункты

Нулевые пробеги, км

Начальный

Конечный

АТП – 1 (14)

АТП – 2 (43)

АТП – 3 (66)

lн

lк

lс

Δl

lн

lк

lс

Δl

lн

lк

lс

Δl

1

22-62-22

22

62

25

90

115

115

25

40

65

65

60

65

125

125

2

17-06-17

17

06

40

25

65

65

60

75

135

135

60

75

135

135

3

17-58-17

17

58

40

70

110

110

60

70

130

130

60

25

85

85

4

10-20-10

10

20

50

45

95

95

55

45

100

100

90

80

170

170

5

22-20-68-95-22

22

95

25

100

125

30

25

70

95

0

60

45

105

10

68-95-22-20-68

68

20

80

45

125

10

75

45

120

5

30

80

110

5

6

17-62-10-20-68-84-17

17

84

40

85

125

35

60

55

115

25

60

30

90

0

10-20-68-84-17-62-10

10

62

50

90

140

80

55

40

95

35

90

65

155

95

68-84-17-62-10-20-68

68

20

80

45

125

10

75

45

120

5

30

80

110

0

7

22-62-10-20-68-84-22

22

84

25

85

110

30

25

55

80

0

60

30

90

10

10-20-68-84-22-62-10

10

62

50

90

140

80

55

40

95

35

90

65

155

95

68-84-22-62-10-20-68

68

20

80

45

125

10

75

45

120

5

30

80

110

0

8

22-62-10-20-68-95-22

22

95

25

100

125

30

25

70

95

0

60

45

105

10

10-20-68-95-22-62-10

10

62

50

90

140

80

55

40

95

35

90

65

155

95

68-95-22-62-10-20-68

68

20

80

45

125

10

75

45

120

5

30

80

110

0

9

61-84-61

61

84

80

85

165

165

30

55

85

85

70

30

100

100

10

61-51-61

61

51

80

60

140

140

30

25

55

55

70

70

140

140

11

77-02-77

77

02

70

25

95

95

70

45

115

115

15

80

95

95

12

84-02-84

84

02

85

25

110

110

55

45

100

100

30

80

110

110

13

87-41-87

87

41

80

50

130

130

80

20

100

100

25

65

90

90

14

87-32-87

87

32

80

35

115

115

80

15

95

95

25

60

85

85

15

26-70-26

26

70

25

100

125

125

45

45

90

90

50

75

125

125

Задача определения оптимального варианта закрепления маршрутов за АТП может быть решена методом МОДИ. Для этого необходимо составить таблицу 5.2.

В верхнем правом углу каждой клетки проставляем параметр оптимизации Δl из таблицы 5.1. Для кольцевых маршрутов, поскольку там несколько начальных и конечных пунктов, выбираем наименьшее значение.


Таблица 5.2 – Оптимальный план закрепления маршрутов за АТП

№ АТП

Номер маршрута

Число автомобилей в АТП

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

V1=70

V2=65

V3=95

V4=10

V5=10

V6=10

V7=10

V8=10

V9=90

V10=60

V11=95

V12=105

V13=100

V14=95

V15=95

АТП – 1 (14)

U14 =0

115

65

110

95

10

10

10

10

165

140

95

110

130

115

125

147

АТП – 2 (43)

U38=-5

65

135

130

100

5

5

5

5

85

55

115

100

100

95

90

196

АТП – 3 (66)

U64=-10

125

135

85

170

5

0

0

0

100

140

95

110

90

85

125

147

Число автомобилей на маршруте

25

8

27

6

62

31

28

57

32

6

46

54

29

41`

38

490


Общее количество автомобилей, обслуживающих все маршруты, распределяется по АТП следующим образом: 30 % - АТП-1, 40 % - АТП-2, 30 % - АТП-3. Общее количество автомобилей = 490. Автомобили распределяем: АТП-1 – 147, АТП-2 – 196, АТП-3 – 147.

Полученный оптимальный вариант закрепления маршрутов за АТП дает возможность определения структуры парка каждого АТП. Списочное количество автомобилей Асп рассчитывается при коэффициенте выпуска .

Асп = Ам / (5.2)

Структура парка автомобилей каждого АТП представлена в таблице 5.3.

Таблица 5.3 – Структура парка автомобилей

Марка автомобиля

АТП - 1

АТП - 2

АТП - 3

Ам

Асп

% к числу авт. в АТП

Ам

Асп

% к числу авт. в АТП

Ам

Асп

% к числу авт. в АТП

КамАЗ-5511

101

145

68,7

66

95

33,6

77

110

52,4

КамАЗ-53212+ ГКБ-8352

-

-

32

46

16,3

-

-

МАЗ-509+ГКБ-9383-011

-

-

6

9

3,1

-

-

КамАЗ-5410+ ОдАЗ – 9370

46

65

31,3

-

-

-

-

-

МАЗ-504В+ МАЗ-5205А

-

-

54

78

27,6

-

-

МАЗ-516Б

-

-

-

-

70

100

47,6

КамАЗ–5320

-

-

38

55

19,4

-

-

Всего

147

210

100 %

196

283

100 %

147

210

100 %

6 Определение путей повышения производительности автомобилей

Чтобы определить пути повышения производительности автомобилей, необходимо установить влияние отдельных показателей на его производительность. Это можно сделать с помощью характеристических совмещенных графиков.

Для проведения расчетов используем формулы зависимости суточной производительности в тоннах и тонно-километрах от соответствующих показателей:

(6.1)

(6.2)

Для проведения расчетов необходимо значения показателей для одной из марок автомобилей изменять в большую и (или) меньшую сторону от среднего. При этом все показатели, кроме одного, влияние которого анализируется, следует принимать по их средней величине.

Рассчитаем значения суточной производительности автомобиля КамАЗ, перевозящего щебень, по средним значениям основных показателей:

Т.

ТКМ.

Рассчитаем значения суточной производительности, изменяя последовательно технико-экономические показатели. Полученные значения заносим в таблицу 6.1.

Таблица 6.1 – Влияние изменения показателей на производительность

Показатель

Среднее значение

Изменение показателя

Производительность

В тоннах за сутки

Pс т

В тонно-километрах за сутки Pс ткм

q

10

1

2,41

131,9

20

48,3

2637,9

γ

1

0,1

2,41

131,9

1

24,1

1318,9

Тн

8

2

6

329,7

12

36,2

1978,4

β

0,5

0,1

4,9

267,5

0,3

14,7

802,6

0,6

28,8

1572,5

0,8

38

2074,8

1

46,9

2560,7

Vт

34

10

7,2

393,1

20

14,3

786,2

30

21,4

1168,5

40

28,3

1545,2

60

41,6

2271,4

lег

54,6

10

116,2

1162

25

50,9

1273,4

40

32,6

1304

65

20,4

1326

80

16,6

1328

Tп-р

0,101

0,05

24,5

1337,7

0,5

21,6

1179,4

1

19

1037,4

2

15,3

835,4

4

11,1

606

На основании таблицы 6.1 построим графики зависимости суточной производительности в тоннах и тонно-километрах от технико-экономических показателей.

Анализируя характеристические совмещенные графики зависимости производительности от технико-экономических показателей можно сделать следующие выводы:

- повышение производительности в тоннах и тонно-километрах можно достичь путем увеличения таких показателей, как грузоподъемность автомобиля, коэффициент использования грузоподъемности, время в наряде, коэффициент использования пробега, техническая скорость;

- увеличение средней длины ездки автомобиля с грузом приводит к уменьшению производительности в тоннах, но в тоже время происходит увеличение производительности в тонно-километрах;

- увеличение времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой приводит к резкому снижению производительности в тоннах и тонно-километрах.

Заключение

Современные экономико-математические методы планирования являются средством дающим основу для решения многих трудных проблем планирования и управления. Применение информационных технологий позволяет осуществлять расчеты по составлению оптимальных планов, выбирая наилучший вариант из огромного числа возможных.

Одним из значительных объектов приложения экономико математических методов и компьютерной техники является автомобильный транспорт. С возникновением рыночных отношений изменился характер и условия работы предприятий, занимающихся грузоперевозками. Широкое развитие получила работа транспортно-экспедиционных компаний которые дали возможность сосредоточить в руках автотранспортников информацию о предстоящих перевозках.

Планирование перевозок с помощью экономико-математических методов и внедрение результатов расчетов в практику деятельности автотранспортных предприятий обеспечивает сокращение пробега подвижного состава. Это означает что экономический эффект достигается в первую очередь за счет уменьшения переменных расходов. При рациональном закреплении потребителей за поставщиками кроме пробега, имеет место и уменьшение транспортной работы в тонно-километрах, т.е. снижаются и расходы на заработную плату. Все это приводит к значительному сокращению народнохозяйственных транспортных издержек.

Список литературы

1. Афанасьев Л.Л., Островский Н. Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1984.- 333 с.

2. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ

на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1988.- 367 с.

3. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - Киев: Вища школа. Головное издательство, 1986.- 447 с.

4. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1988.- 192 с.

5. Дегтерев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ

на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1980.- 212 с.

6. Единые нормы времени на работу автомобильного транспорта и сдельные расценки для оплаты труда водителей. - М.: Экономика, 1988.- 39 с.

7. Краткий автомобильный справочник. - М.: Транспорт, 1979.- 464 с.




Комментарий:

Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Иркутский Государственный Технический Университет Кафедра менеджмента на автомобильном транспорте


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы