Главная       Продать работу       Блог       Контакты       Оплата       О нас       Как мы работаем       Регистрация       Вход в кабинет
Тех. дипломные работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   электроснабжение
   пищевая промышленность
   водоснабжение
   газоснабжение
   автоматизация
   теплоснабжение
   холодильники
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. курсовые работы
   автомобили
   спец. техника
   станки
   тех. маш.
   строительство
   детали машин
   электроснабжение
   газоснабжение
   водоснабжение
   пищевая промышленность
   автоматизация
   теплоснабжение
   ТММ
   ВСТИ
   гидравлика и пневматика
   машиностроение
   др. тех. специальности

Тех. дополнения
   Отчеты
   Расчетно-графические работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Чертежи и 3D моделирование
   Тех. soft
   Рефераты
   Общий раздел
   Технологический раздел
   Конструкторский раздел
   Эксплуатационный раздел
   БЖД раздел
   Экономический раздел
   Экологический раздел
   Автоматизация раздел
   Расчетные работы

Гум. дипломные работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. курсовые работы
   педагогика и психология
   астрономия и космонавтика
   банковское, биржевое дело
   БЖД и экология
   биология и естествознание
   бухгалтерский счет и аудит
   военное дело
   география
   геология
   государство и право
   журналистика и СМИ
   иностранные языки
   история
   коммуникации
   краеведение
   кулинария
   культура и искусство
   литература
   экономика и торговля
   математика
   медицина
   международное отношение
   менеджмент
   политология
   музыка
   религия
   социология
   спорт и туризм
   таможенная система
   физика
   химия
   философия
   финансы
   этика и эстетика
   правознавство

Гум. дополнения
   Отчеты
   Расчетные работы
   Лекции
   Задачи
   Лабораторные работы
   Литература
   Контрольные работы
   Сочинения
   Гум. soft
   Рефераты

Рефераты
   Авиация и космонавтика
   Административное право
   Арбитражный процесс
   Архитектура
   Астрология
   Астрономия
   Банковское дело
   Безопасность жизнедеятельнос
   Биографии
   Биология
   Биология и химия
   Биржевое дело
   Ботаника и сельское хоз-во
   Бухгалтерский учет и аудит
   Валютные отношения
   Ветеринария
   Военная кафедра
   ГДЗ
   География
   Геодезия
   Геология
   Геополитика
   Государство и право
   Гражданское право и процесс
   Делопроизводство
   Деньги и кредит
   ЕГЭ
   Естествознание
   Журналистика
   ЗНО
   Зоология
   Издательское дело и полиграф
   Инвестиции
   Иностранный язык
   Информатика
   Информатика, программировани
   Исторические личности
   История
   История техники
   Кибернетика
   Коммуникации и связь
   Компьютерные науки
   Косметология
   Краеведение и этнография
   Краткое содержание произведе
   Криминалистика
   Криминология
   Криптология
   Кулинария
   Культура и искусство
   Культурология
   Литература : зарубежная
   Литература и русский язык
   Логика
   Логистика
   Маркетинг
   Математика
   Медицина, здоровье
   Медицинские науки
   Международное публичное прав
   Международное частное право
   Международные отношения
   Менеджмент
   Металлургия
   Москвоведение
   Музыка
   Муниципальное право
   Налоги, налогообложение
   Наука и техника
   Начертательная геометрия
   Оккультизм и уфология
   Остальные рефераты
   Педагогика
   Политология
   Право
   Право, юриспруденция
   Предпринимательство
   Прикладные науки
   Промышленность, производство
   Психология
   психология, педагогика
   Радиоэлектроника
   Реклама
   Религия и мифология
   Риторика
   Сексология
   Социология
   Статистика
   Страхование
   Строительные науки
   Строительство
   Схемотехника
   Таможенная система
   Теория государства и права
   Теория организации
   Теплотехника
   Технология
   Товароведение
   Транспорт
   Трудовое право
   Туризм
   Уголовное право и процесс
   Управление
   Управленческие науки
   Физика
   Физкультура и спорт
   Философия
   Финансовые науки
   Финансы
   Фотография
   Химия
   Хозяйственное право
   Цифровые устройства
   Экологическое право
   Экология
   Экономика
   Экономико-математическое мод
   Экономическая география
   Экономическая теория
   Этика
   Юриспруденция
   Языковедение
   Языкознание, филология

Главная > Тех. дополнения > Рефераты
Название:
Сцепление автомобиля ЗИЛ

Тип: Рефераты
Категория: Тех. дополнения
Подкатегория: Рефераты

Цена:
0 руб



Подробное описание:

Сцепление автомобиля ЗИЛ

Назначение сцепления — разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого при­ложения нагрузки, а также обеспечивать плавное трогание автомобиля с места и его остановку без остановки двигате­ля. При резком торможении без выклю­чения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегру­зок инерционным моментом. Во вклю­ченном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с транс­миссией, не пробуксовывая. Подавляю­щее большинство сцеплений, приме­няемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим ди­сковым сцеплениям, в которых исполь­зуются силы трения сухих поверхностей.

По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые. Одно дисковые сцепления получили наибольшее распространение благодаря простоте конструкции, надежности, «чистоте» вы­ключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необхо­димо передать большой крутящий мо­мент.

Сцепление состоит из ведущей и ведо­мой частей, нажимного механизма и ме­ханизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от ма­ховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент ведущему валу коробки пере­дач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необхо­димого момента трения. Механизм вы­ключения служит для управления сце­плением. Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в не­которых конструкциях применяют пнев­матический усилитель привода.

Схема однодискового сцепления показана на рис.1

 

 

Рис. 1.Сцепление

На автомобиле ЗИЛ-ММЗ 554 и его модифика­циях устанавливается сухое, постоянно замк­нутое, однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведо­мом диске.

Нажимный диск 7 (рис. 2) соединен с ко­жухом 3 таким образом, что обеспечивается постоянная передача крутящего момента от кожуха к нажимному диску и возможность перемещения диска в осевом направлении при выключении и включении сцепления. Для это­го используются четыре пары пружинных пла­стин 5. Один конец каждой пары пластин сое­динен с кожухом заклепкой 4. Другой конец пары пластин соединяется с нажимным диском болтом 6 со специальной втулкой, имеющей прямоугольную форму в месте посадки ее в пластины. Пластины создают жесткую связь между нажимным диском и кожухом диска в радиальном и окружном направлениях и в то же время за счет своей гибкости обеспечивают при включении и выключении сцепления воз­можность перемещения в осевом направлении нажимного диска относительно кожуха сцеп­ления.

Между кожухом 3 сцепления и нажимным диском 7 установлены 16 нажимных пружин 9. Суммарная сила нажатия этих пружин равна 1320 кГ. Между пружинами и нажимным дис­ком устанавливают теплоизолирующие шайбы.

Ведомый диск 8 с фрикционными наклад­ками из асбестовой композиции соединен со своей ступицей при помощи гасителя крутиль­ных колебаний. Ведомый диск сбалансирован при помощи балансировочных грузиков 15 и центрирован по наружному диаметру фланца ступицы.

Гашение крутильных колебаний демпфером осуществляется с использованием сухого тре­ния стали по стали и упругости пружин 14. Трение при повороте ведомого диска относи­тельно ступицы происходит между стальными пластинами 1 гасителя (рис. 3), крепящимися с помощью заклепок к ведомому диску и коль­цу 4 гасителя и дисками 3 гасителя, приклепан­ными к ступице 7 с обеих ее сторон. Кроме того, к ступице с обеих сторон приклепаны маслоотражатели 2.

В ведомом диске 8 и в дисках 3 гасителя по окружности равномерно расположены отвер­стия, в которых устанавливают восемь пружин гасителя. Каждая пружина имеет две опорные пластины 6. На пластине 6 имеются четыре бо­ковых выступа, с помощью которых она удер­живается в отверстии ведомого диска. Кроме того, опорная пластина имеет отверстие с от-бортовкой, на которой центрируется пружина гасителя. Максимальный угол смещения ведо­мого диска относительно ступицы ограничи­вается соприкосновением витков пружины.

Ступица ведомого диска может переме­щаться по шлицам ведомого вала сцепления, который одновременно является ведущим ва­лом коробки передач. Передний конец этого вала опирается на шариковый подшипник 11 (см. рис. 2), установленный в торце коленча­того вала двигателя. Для периодической смаз­ки этого подшипника на маховике установлена масленка 13. Завод вместо обычного подшип­ника начинает устанавливать подшипник с «вечной» смазкой. Задний конец вала 24 опи­рается на шариковый подшипник, который смазывается маслом, залитым в коробку пере­дач.

Сцепление выключают при помощи муфты с упорным шариковым подшипником 23 и че­тырех рычагов 22. Каждый рычаг соединен одним пальцем с нажимным диском и другим с опорной вилкой 19. Между этими пальцами и рычагами установлены игольчатые подшип­ники 17. Особенностью конструкции сцепления яв­ляется применение «вечной» смазки для упорного   шарикового   подшипника 23 муфты выключения.

 

 

 

Рис. 2. Сцепление ЗИЛ

 

Эта смазка закладывается на за­воде и при эксплуатации автомобилей и ре­монте не добавляется. При разборке сцепления подшипник промывать не разрешается. При ремонте сцепления подшипник 23 следует за­менять новым.

Положение рычагов выключения сцепления регулируют на заводе вращением гаек 20, ко­торые после окончания регулировки закернивают. В процессе эксплуатации автомобиля положение гаек со сферической поверхностью не меняют.

Поступательное перемещение нажимного диска при повороте рычагов выключения обес­печивается возможностью совершения неболь­ших качательных движений опорной вилкой 19 при выключении и включении сцепления. Опорные вилки крепят к кожуху 3 сцепления гайка­ми 20, имеющими сферические опорные по­верхности в месте соприкосновения гаек с кожухом. Для прижатия гайки 20 к кожуху 3 используется упругая упорная пластина 21, закрепляемая на кожухе двумя болтами. Воз­можность качательных перемещений вилок 19 обеспечивается упругостью упорных пластин 21 и сферическими поверхностями гаек 20.

Картер 16 сцепления чугунный. Его крепят к блоку цилиндров болтами, фиксируемыми при помощи стопорных пластин; картер имеет съемную нижнюю крышку 1. В нижней части крышки картера сцепления имеется небольшое отверстие для стока масла, случайно попав­шего в картер. Вставленный свободно в это отверстие шплинт, перемещающийся при тряс­ке автомобиля, предотвращает забивание от­верстия грязью.

Механизм выключения сцепления показан на рис. 4. Когда педаль сцепления не нажата, то сцепление включено.

Действие нажимных пружин 9 (см. рис. 2) обеспечивает надежное зажатие между нажимным диском 7 и махо­виком 2 фрикционных накладок ведомого дис­ка8.

 

 

Рис.3.Гаситель крутильных колебаний

 

Крутящий момент от коленчатого вала двигателя передается ведущему валу 24 ко­робки передач. Муфта выключения с ее упор­ным подшипником 23 отведена назад под дей­ствием оттяжной пружины.

При нажатии на педаль вилка 25 переме­щает вперед муфту выключения, растягивая оттяжную пружину, упорный шариковый подшипник 23, нажимает на внутренние концы рычагов 22; нажимный диск отводится назад, преодолевая сопротивление нажимных пружин 9 сцепления.

 

Техническое   обслуживание

При своевременном и тщательном уходе за сцеплением и правильном его включении и вы­ключении оно надежно работает в течение длительного срока.

Причинами рывков и вибраций сцепления могут быть: резкое отпускание педали сцепле­ния водителем; попадание масла на поверхно­сти трения; недостаточная величина свободно­го хода педали сцепления; неодновременное нажатие упорного подшипника муфты выклю­чения на рычаги выключения; неисправности ведомого диска, его накладок и гасителя кру­тильных колебаний; слабое  крепление  двигателя к раме автомобиля; тугое перемещение ступицы ведомого диска по шлицам ведущего вала коробки передач.

 Не допускается пробуксовка сцепления, т. е. его неполное включение, которое может иметь место по следующим причинам: удер­жание водителем ноги на педали, после того как сцепление включено; недостаточная вели­чина свободного хода педали; ослабление или поломка нажимных пружин; большой износ поверхностей трения.

 

 

 

Рис.4. Механизм выключения сцепления

Недопустимо также, чтобы сцепление вело, т. е. чтобы оно полностью не выключалось. Это происходит в тех случаях, когда: шофер недо­статочно выжимает педаль сцепления; мал возможный общий ход педали, велик ее сво­бодный ход; загрязнены или деформированы ведомый диск и накладки; слишком туга по­садка ступицы ведомого диска на шлицах ве­дущего вала коробки передач.

Как неплавное включение, так и пробук­совка сцепления или тот случай, когда оно ве­дет, вызывают повышенный износ его деталей и прежде всего фрикционных накладок ведо­мого диска.

 

Причинами повышенного износа упорного подшипника муфты выключения являются прежде всего вредная привычка некоторых шо­феров не снимать ногу с педали после включе­ния сцепления, а также недостаточный сво­бодный ход педали сцепления или отсутствие в упорном подшипнике «вечной» смазки.

В уход за однодисковым сцеплением и его приводом входят очистка от грязи, своевремен­ная подтяжка всех болтовых соединений, про­верка свободного хода педали, в случае необ­ходимости регулировка привода сцепления и смазка.

Подтяжка болтовых соединений. Все болто­вые соединения должны быть плотно затянуты. Не следует забывать следить за подтяжкой болтов, крепящих картер сцепления к блоку цилиндров двигателя. Момент затяжки этих болтов должен быть равен 8—10 кГм. Болты необходимо затягивать равномерно, последо­вательно, крест-накрест. После затяжки болты закрепляются стопорными пластинами, усики которых отгибают на грани головок болтов.

Проверка и регулировка свободного хода педали сцепления. Свободный ход составляет 35—50 мм и проверяют его при ТО-1. Он опре­деляется зазором между упорным подшипни­ком 23 (см. рис. 2) и рычагами выключе­ния 22. Полный ход педали должен быть равен 180 мм и определяется расстоянием от педали до пола.

Свободный ход педали регулируют следую­щим образом  (рис. 4): отвертывают    контогайку на переднем конце тяги 9 привода сцеп­ления; вращением регулировочной гайки 10 со сферической поверхностью изменяют длину тя­ги 9; для уменьшения свободного хода педали гайку навертывают, а для увеличения — от­вертывают; затягивают отпущенную ранее контргайку; проверяют свободный ход педали (при неработающем двигателе) и в случае необходимости регулировку повторяют до получения нормальной величины свободного хода.

Рычаг 11 валика вилки выключения сцеп­ления после разборки привода сцепления дол­жен занимать определенное положение отно­сительно рычага 4 вала педали; при соедине­нии тяги 9 выключения сцепления с рычагом 11 необходимо следить, чтобы продольные оси нажимных отверстий рычагов лежали в одной плоскости.

Если при сборке привода это требование не выполняется и тяга 9 отклоняется от пра­вильного положения, то нужно ослабить за­тяжку болта, закрепляющего рычаге на валу 6 педали и переместить рычаг вдоль вала в необ­ходимое положение. После этого затягивают болт, крепящий рычаг на валике педали. Пра­вильное взаимное положение рычагов может быть также обеспечено перемещением рыча­га 11 по вилке 19 (см. рис. 2). При ТО-1 так­же проверяют действие оттяжной пружины пе­дали сцепления.

Втулки оси педали сцепления и втулки вил­ки выключения сцепления смазывают при ТО-1, для чего применяют синтетические смаз­ки солидолы С (УСс — «автомобильная»). При эксплуатации автомобилей на грязных или крайне запыленных дорогах смазку произво­дят через день.

Во всех случаях свежую смазку нагнетают через масленки до полного выдавливания ста­рой смазки.

Передний подшипник 11 без «вечной смаз­ки» (см. рис. 2) ведомого вала сцепления (ве­дущего вала коробки передач) смазывают че­рез 10 000—18 000 км пробега, пользуясь мас­ленкой 13. Для того чтобы смазать этот под­шипник, необходимо снять нижнюю крышку 1 картера сцепления, провернуть коленчатый вал двигателя так, чтобы масленка была поверну­та вниз, и подать через масленку 20—25 г мас­ла. При недостатке масла подшипник может быстро отказать в работе. Избыток масла так­же может привести к нарушению работы сцеп­ления, так как при попадании масла на фрик­ционные накладки происходит пробуксовыва­ние сцепления. Основными смазками передне­го подшипника являются синтетические туго­плавкие смазки 1- 13с или смазка ЯНЗ-2.

 




Комментарий:

Сцепление автомобиля ЗИЛ


Рекомендовать другу
50/50         Партнёрка
Отзывы